Экономика и ФинансыПочему в Америке дорого строить дороги
Добромир11.06.20210
Обнаружена прямая зависимость между престижем района и затратами на него
Специалистам хорошо известно, что в развитых странах Запада стандартная автомобильно-дорожная эстакада обычно возводится за один уикенд. В Америке, где инженеры и рабочие, в принципе, отнюдь не хуже, объекты инфраструктуры строятся гораздо медленнее и стоят намного дороже.
Классический пример тому — пресловутая линия нью-йоркского метро, прокладываемая вдоль 2-й авеню: мало того, что разговоры о ней начались чуть ли не сто лет назад, схожий проект в Париже обошелся бы казне в шесть раз дешевле. За два десятилетия — с конца 60-х по конец 80-х годов прошлого века — стоимость строительства одной мили шоссейной магистрали увеличилась в Америке в три раза. В чем дело?
Одна гипотеза, на первый взгляд вполне правдоподобная, сводится к тому, что строительство сети скоростных федеральных автострад велось в несколько этапов, причем начальный этап был сравнительно простым и дешевым, а последующие более сложными и дорогостоящими, поскольку проходили по районам с высокой плотностью населения, естественными дорожными неровностями, водными препятствиями и так далее. Ответ: ничего подобного, на самом деле все было как раз наоборот — первая очередь строительства пришлась именно на труднопроходимые участки, ибо они были главной причиной заторов на дорогах.
Вторая гипотеза, кажущаяся еще более правдоподобной, объясняет рассматриваемый феномен удорожанием, так сказать, факторов производства — рабочей силы и материалов. Но и она не выдерживает проверки: реальная с поправкой на инфляцию стоимость рабочей силы практически не изменилась за период резкого скачка стоимости строительства. То, что в Америке действует закон, искусственно завышающий заработки дорожных рабочих, сути не меняет, так как появился он в 1931 г. задолго до того, как строительство основательно подорожало.
Очень интересное объяснение явления предлагают профессор Йельского университета Закари Лисков и его коллега из университета имени Джорджа Вашингтона Лия Брукс. Они обнаружили прямую зависимость между доходами жителей района, через который пролегает автострада, и затратами на каждую милю дорожного полотна. Причем зависимость эта с годами становилась все более явственной. Чем богаче местная публика, тем дороже строительство.
Смотрите: богатые районы, как правило, изобилуют природными красотами. Чтобы не испортить состоятельным жителям вид на водоем, строители по согласованию с властями скорее всего выберут экономически не оптимальную трассу прокладки дороги поодаль от водоема. В местах с высокими налогами на недвижимость дорога обносится шумозащитными экранами, без них костяк податного сословия попросту переедет в другие места. В результате происходит раздувание сметы строительства, считают Лисков и Брукс.
Излагаемый ими сценарий выглядит вполне реалистичным даже в отсутствие организованной лоббистской деятельности со стороны обитателей богатых районов. Если же подключить к анализу и лоббизм, то мы легко поймем, почему трасса предлагаемой новой магистрали переносится из состоятельного уезда А, дабы не подпортить его ландшафт, в менее состоятельный уезд Б, где она испоганит ничуть не менее привлекательные виды. Переносу трассы будут предшествовать нескончаемые общественные слушания и судебные иски, естественным образом затягивающие реализацию проекта. Вспомним, что бум природоохранного законодательства в Калифорнии и прочих штатах пришелся на 70-е годы ХХ века, то есть на период обозначенного скачка стоимости строительства шоссейных дорог, которое с тех самых пор невозможно осуществлять без экологической экспертизы. С ее помощью состоятельному сословию стало много проще прикрывать свои прозаичные интересы декларируемой заботой о сохранности редких видов флоры и фауны заодно с водно-болотными угодьями.
Не то чтобы охрана природы была абсолютно безразлична среднему классу и малообеспеченному слою, разумеется нет, но они совершенно разумно настаивают на сопоставлении плюсов защиты среды обитания с минусами, проистекающими из повышения стоимости дорожного строительства. Только богатые рантье ничего не желают менять, ниша, которую они заняли в существующей среде, их вполне устраивает, как-либо способствовать экономическому прогрессу, который приведет к появлению нуворишей, с которыми они будут вынуждены делить свои «дворянские гнезда», им не хочется. Поэтому в дороговизне дорожного строительства они не видят никаких минусов.
Источник
