Общество«Командир разбившегося Ан-26 нарушил железобетонное авиационное правило» Добромир07.07.20210
Эксперт прокомментировал сообщение о том, что экипаж игнорировал указания диспетчерской вышки.
Командир воздушного судна, который управлял разбившимся при посадке около Палана на Камчатке Ан-26, игнорировал указания диспетчерской вышки. Об этом сообщил телеграмм-канал Baza со ссылкой на свои источники. Диспетчер предлагал пилоту зайти на посадку с хорошими погодными условиями, но он выбрал опасный курс через снижение к морю, с туманом и облаками. Диспетчер трижды давал рекомендации о смене курса экипажу, но КВС решил садиться в аэропорту Палана по-своему.
Прокомментировать это сообщение мы попросили Заслуженного пилота СССР, председателя комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора Олега Смирнова.
— Существует определенный порядок, определенный регламент, который определяется как международными, так и нашими национальными федеральными авиационными правилами. Взаимодействие земля-экипаж происходит следующим образом: именно диспетчер дает экипажу курс посадки и схему захода, — говорит Олег Михайлович. — Схема захода в любом аэропорту официально узаконена. Она содержится во всех авиационных «талмудах» с описанием аэропорта. Как вы знаете, если есть одна полоса, то существует два курса, один и противоположный — на 180 градусов. Какой будет выбран — зависит от метеоусловий, главным образом от направления и силы ветра. Поэтому здесь никакого вымысла быть не должно. Предположим, я командир корабля. Я подхожу, запрашиваю: «Дайте мне условия посадки». Вы, как диспетчер, мне говорите: «Посадочный курс такой-то, метеоусловия такие-то, видимость такая-то, направление ветра такое-то, сила ветра такая-то». Если диспетчер мне говорит о посадочном курсе, то схему захода, как командир корабля, я обязан знать, идти мне левой «коробочкой», правой или с курса…
Вопрос здесь другой, если диспетчер дает мне одну схему, а я ему говорю: «Давай-ка я зайду и сяду с курса ради экономии топлива». Условия при этом позволяют. И тогда диспетчер должен со мной согласиться, если это не мешает движению других воздушных судов. Но вообще-то информация, с каким курсом садиться, всегда идет от диспетчера. И самостоятельно, без согласования с диспетчером, командир корабля не имеет право выбирать курс посадки.
Предположим, из области фантастики, но это тоже бывает, я подхожу, а диспетчер мне говорите: «Ветер северный, 7 метров в секунду, а курс вам — южный». То есть, это попутный ветер. Я говорю ему: «Извините, согласно моему руководству, максимальный попутный ветер для моего самолета 5 метров в секунду». Если свыше этой цифры попутный, то я уже не имею право производить посадку. Поэтому самолет всегда стараются сажать против ветра. Курс посадки выбирается в зависимости от направления и силы ветра. Вот здесь он может дискутировать. Если все сходится, все нормально, я как командир корабля, говорю: «Условия принял» И повторяю: «Курс посадки такой-то, ветер такой-то…» Такой вот порядок.
— Появилась информация, что командир Ан-26 мог использовать в работе личный навигатор.
— Да, была информация, что КВС при заходе на посадку использовал собственный GPS. И что-то там напутал. Гаджеты сейчас есть у каждого. В эту тему углубляться не стоит, комиссия разберется. Это определить будет не сложно. Самое главное, что он нарушил железобетонное авиационное правило. Если есть, предположим, по курсу посадки препятствие, высотка, пилот обязан знать, хоть ночью его разбуди, что с этим курсом, левее или правее глиссады, уклоняться туда ни в коем случае нельзя. Мало того, есть ограничительные пилинги. Пилинг — это курс от радиопередатчика до этой горы. Предположим, пилинг от оси захода на посадку 10 градусов. Так вот, нельзя удаляться даже на десятую долю градуса от этой величины. Все, это стена для командира корабля, там — препятствие. Почему он не выполнил это железобетонное правило, не понятно. Есть, так называемая, микронавигация. Каждый полет выполняется как бы впервые. Обязательно изучаются все особенности, хоть ты там сто раз уже бывал. Каждый раз может быть другая погода. Один раз ты летишь, ветер дует от этой скалы, а в следующий раз – на нее. Почему КВС этого не учел? То ли он неопытный пилот, то ли растерялся. Об этом надо помнить особенно, когда летишь в облаках, пилотируешь по приборам, а не визуально видишь все. А данном случае экипаж заходил на посадку в облаках, там был туман. Нельзя снижаться ниже этого препятствия, не зная своего местонахождения. Эта ошибка привела к тому, что самолет влетел в эту гору.
— В Палане в 2012 году уже была похожая авиакатастрофа. Тогда потерпел крушение Ан-28, погибли 10 человек. Пилоты нарушили схему захода на посадку, начали преждевременное снижение…
— На земном шаре — масса сложных аэропортов. Взять тот же Сочи, там аэропорт относится к числу сложнейших. Там посадка только с одним курсом — от моря, а взлет — только на море. Я застал времена, когда официально разрешалось на больших самолетах заходить на посадку со стороны гор. Но это была эквилибристика, высший пилотаж. Заходить приходилось между скал… Но к этому пилоты очень серьезно готовились. Прежде чем первый раз полететь в Сочи самостоятельно, я раза три летал туда с инструктором. Он мне показывал каждую горушку, рассказывал о нюансах, что будет, если ветер дует из ущелья и так далее. Потом уже я инструктировал молодых пилотов. Но когда около горы, в створе взлетно-посадочной полосой, собралась куча обломков самолетов, этот курс отменили. И вот уже более 50 лет аэропорт Сочи работает с одним курсом. Попробуй задержись там с уходом на второй круг, впереди — гора. Поэтому этот аэродром сложный, как и в Палане. Там аэродром маленький, но он сложный, потому что там есть препятствия и радионавигационное оборудование у него не важнецкое.
Источник
