Отечественное авиастроение предстоит реанимировать

0
135

Ни через год, ни через два, ни через три мы не будем выпускать тысячу самолетов

Отечественное авиастроение предстоит реанимировать

Директор Центра ракетно-космической техники имени академика В. П. Макеева ЮУрГУ Виктор Федоров специально для Первого областного информационного агентства рассказал, что представляет собой сегодня отечественный авиапром и на каких самолетах мы можем летать в ближайшие годы.

Объемы производства самолетной техники в России за последние 25 −30 лет уменьшились в десятки раз. Можно вести отсчет с начала 2000-х, когда Россия осуществила массовый переход на Boeing и Airbus. Отечественные самолеты на 90 процентов были замещены импортными. 

Мы вступили в глобальный рынок, а в мире действовали (и действуют) жесткие правила по ограничению шумов и выбросов. Надо признать, не все наши авиадвигатели соответствовали принятым стандартам.

Приоритетом в те годы было выбрано не производство самолетов, а оказание услуг населению: требовалось предоставить людям возможность летать, и быстро. Европейская авиаиндустрия со сложившейся системой обслуживания и страхования работала четко и удобно. Это было готовым решением. 

Если бы мы вкладывали средства в создание собственной техники, которая конкурировала бы с импортной по всем узаконенным параметрам (а также в развитие сервисов по ее обслуживанию), то отечественная авиапромышленность, конечно, имела бы бОльшую устойчивость.

Но понимание рисков и угроз двадцать лет назад было другим. И страна приняла решение не модифицировать отечественные двигатели, а просто заместить авиапарк.

Должен заметить, что в 1970—1980-е годы в советском авиастроении был достигнут большой успех. Я помню, что в конце 1980-х годов наш авиапром был укомплектован отечественными обрабатыващими пятикоординатными центрами и управляющими электронными системами (производства Ивановского завода). Но открылся рынок импортных станков с сервисами, запчастями, обслуживанием, и в 1993 году произошло резкое обрушение инвестиций и в авиапром, и в ракетостроение, и в станкостроение. 

Таким образом, мы пришли к состоянию, когда авиапром имеет неплохие образцы авиационной техники — но это разработки 30-летней давности. Я говорю о ТУ-204 и ТУ-214. Эти среднемагистральные самолеты с двигателем под крылом выпускаются и сейчас, но в мелкой серии — по вышеизложенным причинам.

Не могу не упомянуть и наш Ил-96 — прекрасный широкофюзеляжный самолет. Их производят по одному-два в год. 

ТУ-шками и ИЛ-ами комплектуется правительственный авиаотряд: первые лица государства летают только на отечественных самолетах. Подчеркиваю, они полностью состоят из отечественных материалов и комплектующих.

Sukhoi Superjet на 70 процентов состоит из импортных комплектующих. Сейчас началась напряженная работа по импортозамещению и локализации производства компонентов для них здесь, в стране. Да, это реально. Но вопрос в сроках. Я не специалист по авиапрому, но судя по материалам открытых специализированных источников, на это потребуется лет пять. 

Что касается наших ТУ-214 и Ил-96, которые не зависят от импортных комлектующих, то я уверен: если эти модели выпускать крупными сериями, они справятся с пассажиропотоком. 

Что значит, крупными? Это значит, прежде всего изменить технологию сборки: от стапельной — к модульной, то есть распараллелить изготовление, чтобы ускорить процесс. Это значит, создать новые производственные линии и оснастить их современным оборудованием, лучше роботами.

Есть еще самолет МС-21, созданный в большой степени в недрах того, что называлось «КБ Яковлева». МС-21 строился сразу как цифровой объект на новом технологическом уровне. На днях самолет прошел сертификационные испытания, получил сертификат летной годности. Его производство только предстоит выводить в серию.

Ни через год, ни через два, ни через три мы не будем, конечно, выпускать тысячу самолетов. 

Таким образом, чтобы начать замещать парк импортных самолетов отечественными, нужно: 

— обеспечить локализацию производства компонентов для Sukhoi Superjet 100,

— вывести на крупную серию ИЛы и Ту, а также и МС-21, то есть построить новые производственные линии и укомплектовать их современным оборудованием.

Это вопрос не двух и даже не трех лет. Все зависит от государственных вложений в авиаотрасль и от решимости. 

Будет ли безопасно летать на Боингах внутри страны? Я отвечу так: есть нормы летной годности и регламенты по диагностике и обслуживанию. При соблюдении этих требований борт в предаварийном состоянии к полету не допускается. Так должно быть. Не только теоретически, но и практически. 

Если вдруг случается какое-то летное происшествие, не дай бог — кто-то за это отвечает. И отвечает жестко. Думаете, есть такие сумасшедшие, которые добровольно будут класть голову на плаху? У всех одна жизнь.

Убежден, что будут найдены варианты обеспечения летной годности. Если деталей нет — значит, самолет не будет выкатываться на взлетную полосу. Если детали с заданным уровнем надежности можно изготовить внутри страны или в том же Китае — значит, это будет сделано. Слишком чувствительная тема, чтобы позволять себе не соблюдать регламенты.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь