Член совета директоров «Синара — Транспортные Машины» — о концессионном соглашении с правительством Челябинской области
2021 год — переломный в истории общественного транспорта Челябинска. Самый популярный в советское время вид транспорта — троллейбусы — уйдет в концессию к частному инвестору. «Синара — ГТР» оказалась единственной компанией, которая вышла с предложением к властям региона, и оно было принято. При этом инвестор собирается вложить миллиарды рублей в новый подвижной состав и инфраструктуру — депо и контактную сеть. ИА «Первое областное» узнало у члена совета директоров «Синара — Транспортные Машины» (СТМ) Юрия Осинцева, как холдинг планирует окупить инвестиции, чего ждет от региональных властей и есть ли у концессионера планы на другие виды транспорта и города региона.
— Юрий Валерьевич, троллейбусы во многих городах — исчезающий вид транспорта. Почему «Синара-ГТР» приняла решение зайти в Челябинск с концессией на троллейбусы?
— Мы начали вести переговоры с правительством Челябинской области два года назад. Тогда шла работа по передаче полномочий по управлению общественным транспортом в Челябинске, Копейске и Сосновском районе с муниципального на региональный уровень. Также из трех муниципалитетов была создана единая транспортная агломерация, специалисты регионального Миндортранса разработали маршрутную сеть.
На мой взгляд, это правильное решение и Челябинская область — один из лидеров в стране по этой работе. Это очень современный подход, нацеленный на повышение эффективности работы общественного транспорта, он нам близок. В нашем глобальном мире именно агломерации будут определять концентрацию научного, технического, кадрового потенциала.
Наше первое концессионное предложение, которое мы сделали властям региона, вообще-то было по автобусам. Также у нас было предложение по концессии трамваев. Однако регион сказал, что пока будет закупать автобусы самостоятельно. А не так давно было принято решение по реализации проекта метротрамвая в Челябинске, который пока еще в стадии проработки. И мы переключились на троллейбусы.
— Сколько времени заняла подготовка соглашения?
— В 2019 году мы обсуждали с губернатором и трамваи, и троллейбусы. Подробная проработка финансовой составляющей по троллейбусным перевозкам началась в начале 2021 года. Примерно полгода у нас ушло на подготовку всех детальных расчетов и необходимых документов.
Замечу, что в Европе активно возрождается именно троллейбусное движение. Это один из самых экономически выгодных и экологичных видов общественного транспорта. На первом месте, конечно, трамваи, при их утилизации даже не нужно перерабатывать покрышки. Но там, где сохранилась троллейбусная сеть, ее надо использовать. Кроме того, троллейбус в три-пять раз рентабельнее по затратам на одного пассажира, чем, например, электробус.
Напомню, что Челябинск в советские годы был троллейбусным городом. Троллейбусы были даже более востребованными, чем трамваи, и, если я правильно помню, число троллейбусов в городе доходило до 320 единиц. Пассажиропоток составлял 200 млн человек в год, а сейчас пассажиропоток — всего-то 22 миллиона.
Мы считаем, что популярность троллейбусов в современном городе можно возродить. Машины с возможностью автономного хода могут решить проблему с транспортной доступностью новых микрорайонов, которые пока отрезаны от проводной маршрутной сети.
К сожалению, в Челябинске некоторое время назад два троллейбусных депо были фактически уничтожены. Мы договорились с Миндортрансом области, что сделаем основную площадку для троллейбусов на базе части трамвайного депо. Это необходимо, чтобы в будущем сократить холостые пробеги транспорта.
— Почему был выбран срок концессии в 15 лет?
— В том числе из-за такого нормативного срока эксплуатации троллейбусов. Также экономика проекта показывает, что это минимальный промежуток для оценки эффективности нашей общей работы.
— Зачем СТМ, в первую очередь производственному холдингу, заниматься сервисными задачами — обслуживанием подвижного состава, реконструкцией депо? Это настолько выгодно?
— Как вы знаете, у нас широкая производственная линейка, в том числе железнодорожного транспорта: мы производим электровозы, тепловозы, электропоезда «Ласточка». Примерно пять-шесть лет назад мы в наших отношениях с РЖД перешли на так называемые «контракты жизненного цикла» (КЖЦ), то есть мы сами обслуживаем подвижной состав, который поставляем заказчику. Для нас такой подход выгоден тем, что мы не только продаем изделие, но и осуществляем его пожизненное обслуживание. А это для нас — дополнительная добавленная стоимость.
Заказчику это также выгодно тем, что снижается время простоя техники и в долгосрочной перспективе это дешевле, чем производить сервис самому. Как показывает мировая практика, это значительно повышает эффективность работы поставленной техники и срок ее службы. В противном случае, например, собственнику техники при ремонте могут поставить некачественные, но более дешевые в закупке запчасти. При контрактах КЖЦ нам, как производителю, выгоднее всего ремонтировать наши машины как можно реже (это же затраты), а значит, все запчасти и все работы выполняются на максимально возможном уровне.
Кроме того, мы в том числе видим и возникающие в ходе эксплуатации возможные проблемы, какие-то технические неполадки и имеем возможность сразу их устранить и впоследствии улучшить конструкцию. То есть, возвращаясь к троллейбусам для Челябинска, возможные выявленные уязвимости в поставленных новых троллейбусах мы будем устранять за свой счет. За свои риски мы платим сами.
— Сейчас СТМ является поставщиком трамваев производства Усть-Катавского вагоностроительного завода в Челябинск. Означает ли это, что у вас сохраняется интерес к трамваю и метротраму в Челябинске?
— Наше сотрудничество с Усть-Катавским заводом полезно и нам, и заводу. Для Москвы, например, мы делаем по качеству совершенно другой трамвай, чем тот, который тестировали в Челябинске прошлой зимой. Он другой не только по внешнему виду, но и по качеству оборудования и электроники. Мы с коллегами делимся нашими компетенциями и наработками и совместно делаем трамвай самого современного уровня. Это сотрудничество мы развиваем и в рамках реализации концессионного соглашения, которое мы заключили в Таганроге.
С другой стороны, для метротрама понадобится не односекционный трамвай, который выпускает УКВЗ. Там будет нужен трех- или четырехсекционный трамвай. И в долгосрочной перспективе у нас, конечно, есть интерес к этому проекту.
— Какие троллейбусы вы планируете поставить в Челябинск? Ранее сообщалось, что это будет продукция СТМ. При этом в столице области уже тестировали транспортное средство уфимского производства. Планируете еще экспериментировать?
— Когда мы выступали с концессионной инициативой, то заявляли, что планируем производить троллейбусы сами. Продолжаем придерживаться этой позиции. Считаем, что в сроки, которые прописаны в концессионном соглашении, мы вполне можем это сделать.
Мы привезли в Челябинск из Уфы троллейбус «Горожанин». Нам интересно посмотреть плюсы и минусы этого транспортного средства, в том числе как он поведет себя на улицах зимой. Договорились с министерством транспорта области, что троллейбусы, которые купили у вологодского завода для нужд Миасса, также пройдут тестирование. Мы скрупулезно готовимся к проекту и изучаем опыт разных производителей.
— Троллейбусы после истечения срока концессионного соглашения (если по каким-то причинам оно не будет продлено после 15 лет) останутся в Челябинске?
— Разумеется, да. Депо остаются в собственности области. Мы их только модернизируем. Троллейбусы тоже собственность региона. Суть соглашения: мы поставляем транспортные средства, область берет их на баланс и отдает нам в управление на 15 лет. Но троллейбусы могут (и будут) работать от 30 до 40 лет при нормативном сроке эксплуатации в 16 лет.
Отмечу вот еще что. У нас в концессии записано обязательство по поставке 168 троллейбусов. Но мы рассматриваем возможность увеличения этого количества до 200—250 транспортных средств, если будет успешно расти пассажиропоток. Однако для этого необходимо выполнение нескольких условий со стороны региона. Мы ожидаем, что область поможет нам с введением «зеленой волны» — приоритета для движения общественного транспорта на улицах. Также мы обсуждаем необходимость создания выделенных полос, оборудованных камерами видеонаблюдения для штрафования нарушителей. Модернизация, повышение эффективности общественного транспорта — это наш совместный с властями труд, совместный путь, который мы намерены пройти.
— У концессионного соглашения достаточно сложная финансовая модель. Она подразумевает и заемные средства, и проценты по ним, компенсации из бюджета для выхода на рентабельность. Однако в нашей стране экономическая ситуация порой резко меняется. Насколько финансовая модель концессии «сейсмоустойчива» к возможным резким переменам экономической ситуации в стране? Есть ли возможность ее корректировать по ходу реализации соглашения?
— Базово был рассчитан максимально комфортный для сторон вариант развития, так называемый консервативный сценарий. При этом мы настроены оптимистичнее того, что заложено сейчас. Рассчитываем, например, что сможем увеличить пассажиропоток и увеличить рентабельность перевозок. Если мы будем двигаться совместно с властями региона и городов агломерации, это получится.
— За счет чего планируете достичь роста пассажиропотока?
— За счет в том числе комплексного изменения всей транспортной сети. Если раньше троллейбусы перевозили 200 млн человек, а теперь в десять раз меньше — куда делись эти пассажиры? Многие пересели на маршрутки — автобусы малого и среднего класса вместимости, кто-то пересел в автомобиль. В итоге мы получаем пробки и непрозрачный рынок пассажирских перевозок. Нас ждет «обеление» этого рынка, развитие должно идти в сторону внедрения бесконтактной оплаты и использования транспортных карт, которыми будут пользоваться в том числе и льготные категории пассажиров. Мы должны уйти от наличных денег и сделать общественный транспорт современным и эффективным.
Нужно в целом менять всю систему, внедрять в центре города платные парковки, модернизировать маршрутную сеть троллейбусов, потому что пассажиропотоки с советских времен сильно изменились. Город давно не тот, что был в 1980-х годах. Стало меньше рабочих ездить из спальных районов на заводы, больше людей направляются в торговые центры и в новые микрорайоны. Вряд ли мы вернемся к 200 млн пассажиров в год, но планируем увеличить пассажиропоток в два раза по сравнению с нынешним. Нам кажется, что это реально.
В Москве, например, когда ввели платные парковки и упорядочили схему движения, на трамваях пассажиропоток вырос почти в два раза. Для нас троллейбусная концессия в Челябинске — это первый проект в городе-миллионнике, и мы подходим к делу с большой ответственностью.
Очень важно не просто поставить троллейбусы, а обеспечить жителям высокое качество услуги. Это будут в первую очередь чистые, теплые исправные машины. Благодаря «зеленой волне», «выделенкам», расширению маршрутной сети увеличится скорость перемещения троллейбусов, что сделает их удобнее. Закладываем себе на «разгон» два года.
— Одна из важных тем для пассажиров — стоимость проезда. Кто и как сможет влиять на тариф?
— Тариф для нас устанавливает регион. Конечно, со временем он будет повышаться — все же рано или поздно инфляция даст о себе знать. Но совместно с областными властями мы это сделаем максимально безболезненно для пассажиров. Это будет возможно, когда мы значительно повысим качество транспортного обслуживания. Люди увидят, за что им предложат платить. Наша позиция: тариф должен покрывать инфляцию. Мы верим, что за счет роста пассажиропотока рост платы за проезд не будет существенным.
— В Челябинской области есть еще несколько крупных городов с развитыми системами общественного транспорта — Магнитогорск, Златоуст, Миасс. Рассматривали ли эти города на предмет концессий?
— Миасс и Златоуст нам интересны. В Златоусте уникальный «горный» трамвай, хотя и есть определенные сложности с его обслуживанием. Рассматривали и Магнитогорск, но там мэрия сама неплохо справляется с управлением.
Ведь зачем в принципе нужна концессия, для чего она? Это пример того, к чему нужно стремиться муниципалитетам с точки зрения управления транспортными МУПами. Однако у МУПов в городах нет денег, практически все они — банкроты и не могут должным образом развивать транспортную сеть, вот пассажиры и пересели на маршрутки. Однако в стране достаточно денег, чтобы привести в порядок общественный транспорт, который после развала СССР выживал на протяжении 30 лет. И, обратите внимание, все же — выжил.
— Все документы концессионного соглашения, ваши требования и обязательства, — в открытом доступе. Любой может зайти и посмотреть. Насколько для вас важна прозрачность взаимоотношений?
— Концессия — проект государственно-частного партнерства. Прозрачность важна для всех сторон: властей региона, нас, горожан. Еще для нас как для инвесторов важно быть понятными. Мы обосновали каждую копейку инвестиций. При расчетах на модернизацию депо, например, мы взяли за основу проекты, которые сейчас реализованы только в Москве и Санкт-Петербурге — это примеры высококачественного подхода. Обществу также важна прозрачность, ведь мы заходим в социально значимую сферу. Думаю, удастся наладить конструктивный диалог в доверительном тоне, потому что на самом деле у нас общие цели и задачи и нам всем жить в этих городах еще десятки лет.
Текст: Дмитрий Моргулес, Карина Кальярова
