Заместитель министра дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области в интервью Первому областному информагентству рассказал о проблемах и перспективах Челябинской транспортной агломерации
Почему, перефразируя классика, из всех видов транспорта для нас важнейшим является трамвай? Зачем размещать остановочные платформы за перекрестками, а не перед ними? Появится ли электричка «Челябинск — Копейск» и избавятся ли маршрутки от засилья «черного нала»? На эти вопросы ответил недавно назначенный заместителем министра дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области Александр Егоров.
— Начнем с того, что сегодня (беседа проходила 5 марта — прим. редакции) в Челябинске опять не ходят трамваи. Почему?
— Ходят трамваи! Но, если говорить о перебоях — а чего ожидать от путей, которые не ремонтировали 15-20 лет? Для решения данной проблемы в этом году запланирован ремонт 5 километров трамвайных путей — по улицам Цвиллинга, 1-й Пятилетки, плюс узел на въезде в депо № 1. Также рассматривается возможность дополнительного финансирования, после чего список может быть расширен.
— А вы сами ездите на трамвае?
—Сейчас нет, так как трамвай не проходит у миндортранса, вблизи улицы Елькина. Но у меня перелом сознания произошел раньше, еще в 2012 году. Тогда я работал в Москве и действительно ездил на работу на трамвае, четыре остановки. И тогда понял, что трамваи тоже стоят в пробках. Потом, уже работая в департаменте транспорта Москвы, занимался развитием трамвайного движения: светофорными фазами, обособлением путей. Ведь чтобы трамвай не стоял в пробках, его просто надо обособить от всех остальных участников дорожного движения. Так что я всё это прошел, все нюансы и детали знаю, причем изнутри.
Содержание статьи
Отсутствие свежего генплана не препятствует транспортному развитию
— Давайте определимся с понятиями. Очень давно и очень много в Челябинске говорят о необходимости транспортной политики. Но что это такое — транспортная политика?
— Это совокупность всех факторов и действий, которые влияют на функционирование транспорта и на объекты транспортной инфраструктуры. Она может проводиться на разных уровнях: международном, федеральном, региональном, муниципальном. Как власти, политики могут влиять на транспортную политику? Первый вариант — законодательное регулирование, то есть установление нормативных актов, правил. Второй — закупка транспорта, подвижного состава, обновление всех объектов транспортной инфраструктуры — дорог, автовокзалов и всего прочего.
— В советское время личного транспорта было меньше. Общественного — не сказать, чтобы сильно больше, чем сейчас. Но и основной задачей общественного транспорта Челябинска было вовремя доставить людей на работу, из одного района в другой, из дома на работу и обратно. Какова сегодня цель транспортной политики города-миллионника? Эффективное обслуживание интересов населения? Некие экономические интересы? Мне кажется, между двумя этими целями есть некое противостояние.
— Не вижу противостояния. В приоритете первая, конечно, цель: эффективное обслуживание населения.
— То есть — чтобы люди вовремя приезжали туда, куда им надо?
— Важно не путать советскую и современную политику. Раньше были заводы, вообще некие узлы, куда надо было массово ежедневно привезти десятки тысяч людей. Сейчас их нет, а пассажиропоток распределился по всему городу. Транспортные корреспонденции строятся совсем иначе.
Сегодня основное — центр города, все едут с окраин в центр. На окраину к вам с вашим бизнесом мало кто приедет, все стремятся в центр. Соответственно, именно в центр — к торговле, к офисам — должно быть направлено больше магистрального транспорта. А на окраинах, допустим, транспорт меньшей вместимости. В Советском союзе такого не было: работала другая градостроительная и экономическая политика, да и денег никто не считал. На тот же трамвай выделялось в разы больше денег, чем сегодня.
— Только ежедневный трафик в Челябинск из Копейска, по словам главы города-спутника Андрея Фалейчика — тридцать тысяч человек. И они совсем не обязательно стремятся к центру, окраины тоже забиты. К тому же мы говорим ведь о транспортной агломерации, о перевозках от Еманжелинска на юге и до севера Сосновского района. Копейск едет в Ленинский район, Коркино — на вокзал...
— И все-таки все едут в центр. Для копейчан локальный центр Челябинска — Ленинский район.
—Получается, что развитие, градостроительный план города неразрывен с транспортной системой. Но как вообще можно сделать транспортную политику Челябинской агломерации, если не во всех городах этой агломерации даже есть генплан? В Челябинске, например, предыдущий генплан закончился.
— Генплан Челябинска был разработан в 2003 году, и действует до 2021 года включительно, если говорить строго. Но не суть. Мы можем не иметь какие-то документы, но это же не значит, что нам нужно завтра закрывать весь транспорт! А тот же генплан на самом деле для развития муниципального транспорта не является определяющим, потому что это не документ прямого действия! Это некая декларация о намерениях. Из него потом строятся отдельные программы городского развития, в том числе транспортного. Даже если сейчас генплан Челябинска от 2003 года устарел, программы действуют независимо от него. Более того, проработав последний год вице-мэром по городской среде и курируя вопросы градостроительства, я прекрасно знаком с текущей версией проекта генплана, знаю, что предполагается в нём доработать, где развивать застройку и улично-дорожную сеть. Поэтому планируемая транспортная реформа прорабатывается с учетом будущего Генерального плана Челябинска.
Бюджет против «черного нала»
— То, что в Челябинске полномочия по общественному транспорту передали из администрации города на уровень областного министерства — это хорошо или плохо?
— Год назад, работая в мэрии Челябинска, я бы сказал, наверное, что решение неоднозначное. Сейчас, погрузившись в проблему глубже, скажу — нет, не плохое. Это не только челябинская практика, еще десяток субъектов федерации тоже получили схожие полномочия.
У нас есть проблема с пригородными маршрутами. Они выходят за территорию Челябинска буквально на одну-две остановки, но формально уже считаются пригородными. И город на них влиять уже не может, формально они в ведении региональных властей, нашего министерства. А главное — эти маршруты работают по нерегулируемым тарифам. Сейчас их сложно контролировать: ни контрактов, ни четких расписаний, ни серьезных штрафных санкций. И это серьезная проблема, потому что нельзя в городе просто поменять пять маршрутов, оставив в неприкосновенности 50 остальных. Надо будет перелопатить всю систему! Соответственно теперь передача полномочий по управлению маршрутами с января 22 год позволит Министерству скорректировать всю сеть в едином ключе — и городские и пригородные.
— Челябинский (только городской) общественный транспорт — это обороты, по разным оценкам, в 4-5 миллиардов рублей в год. А большинство частных «маршрутчиков» — и это не секрет — плотно работают с «черным налом». Кроме того, буквально на днях стало известно о раскрытии пограничным управлением ФСБ России по Челябинской области схемы по легализации трехсот гастарбайтеров-водителей... Что со всем этим делать?
— И эта ситуация одинаковая для большинства городов России. А еще ДТП, когда маршрутчики друг друга подрезают-обгоняют, и многое другое. Все это, конечно, никак нельзя пускать на самотек.
Я вижу один выход: переводить всех перевозчиков на регулируемый тариф. Например, минтранс РФ разрабатывает сейчас социальные стандарты для общественного транспорта. И если регион сегодня хочет войти в программу нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» (БКАД), он должен соответствовать и в этом плане. Вот в прошлом году Челябинск не смог участвовать в этой программе. В этом году совместно с городом кардинально обновим и опять попробуем подать заявку, уже на следующий год. И один из критериев оценки федеральными властями этих заявок — именно переход на регулируемый тариф, это строго. Ведь главная проблема сейчас — то, что частные маршрутки не работают с льготами, проездными, и не имеют терминалов для безналичной оплаты проезда.
— То есть вы хотите им навязать уход от черного нала?
— Мы хотим выстроить систему, которая может работать только «в белую».
— Тогда и цены на проезд подскочат наверняка.
— С ценой все... интересно. По длительному проездному стоимость поездки должна сохраниться примерно на текущем уровне.
Важно понимать, что стоимость разовой поездки будет расти в любом случае. Она должна расти, так же, как растут, например, каждый год тарифы на коммунальные услуги. Выгоднее для пользователя, пассажира, должен быть проездной билет — на месяц, квартал, полугодие, год. Вот по проездному цена не должна расти, ее нужно зафиксировать. В том числе это сделает выгодным и пересадку. А разовая поездка... Ну давайте честно, ее стоимость сдерживалась четыре года. В Москве, кстати, каждый год и в метро, и в наземном транспорте происходит индексация. Иначе транспорт, подвижной состав просто развалится.
—Но в той же Москве были сделаны просто гигантские вложения в инфраструктуру. У нас таких возможностей нет.
— У нас и таких потребностей, как в Москве, нет. Там только метро уже больше 230 350 станций, станции уже за МКАД выходят, и в «подземку» «закапываются» действительно бешеные деньги. Но при этом количественно пассажиропоток не меняется. Вот какой он был 20 лет назад, такой и остается. Просто люди стали «длиннее» ездить. На самом деле это не самая эффективная система, но это перекос нашей страны. И это объяснимо, ведь сама Москва за последние годы выросла на 20 процентов по числу жителей.
— Челябинск тоже вырос!
— Челябинск вырос на пять процентов, не больше. В принципе, все миллионники России выросли примерно одинаково. Только Москва и Санкт-Петербург увеличились гораздо сильнее остальных. Но мы говорим о Челябинске. Здесь много лет не обновлялась транспортная инфраструктура. И вот губернатор недавно принял решение — 1,3 миллиарда рублей выделяется на закупку трамваев и ремонт путей. Это первоочередная задача, чтобы как-то сбалансировать нашу систему. Мы сейчас прорабатываем и другие мероприятия: обособление трамвайных путей, строительство посадочных площадок. То есть всё то, что должно обеспечить стабильную работу современного трамвая. Понятно, что на всё сразу у денег нет, нам приходится выбирать самые приоритетные проекты. Но с наличием федеральных программ — БКАД и «Чистого воздуха» — есть шансы на успех, главное подготовить качественные заявки. Думаю, в ближайшие полтора года все прояснится: заявку на «Безопасные и качественные дороги» на 2022-й год, повторюсь, будем готовить уже сейчас, чтобы подать летом.
— Во сколько оценивается решение основных проблем инфраструктуры челябинского транспорта?
— А вас эта сумма не напугает? На ремонт, содержание и строительство дорог в Челябинске тратится в год около 5 миллиардов. На инфраструктуру общественного транспорта нужна сопоставимая сумма, только ее можно растянуть на несколько лет. Это вполне подъемно. Плюс мы разрабатываем ИТС, систему информирования, как раз для контроля за частными перевозчиками.
Трамвай против метрополитена
— Но все-таки: почему прежде всего именно трамваи? Разве инфраструктура для тех же троллейбусов не дешевле?
— Начинать изменения в транспортной отрасли нужно с самых вместительных видов транспорта, это аксиома. Самый вместительный — это, конечно, метро.
— То есть вопрос с метро в Челябинске все еще не закрыт...
— Он так и будет висеть, это наше наследие более чем тридцатилетней давности.
Но вернусь к трамваям. В условиях Челябинска как раз трамвай может запросто всех перевезти. Хотя бы потому, что на трамвае можно сделать сцепки из нескольких вагонов. Как это, кстати, делалось во времена СССР.
Современная, качественная трамвайная линия может перевозить до 20 тысяч пассажиров в час. В наших реалиях лучше ориентироваться на пассажиропоток в семь тысяч человек в час, этого достаточно. Затраты на трамвайную линию по сравнению с метро — на порядок меньше. Плюс трамвай выгоднее других видов транспорта еще и потому, что на больших пассажиропотоках себестоимость поездки меньше. Добавим сюда долговечность трамвая: если автобус через семь лет эксплуатации можно спокойно отправлять на свалку, то трамвайный вагон при должном обслуживании и капремонтах можно эксплуатировать десятилетиями! Это не самоцель, конечно, но тем не менее... В Европе есть примеры трамваев, которые ходят уже больше века! Челябинское предприятие ЧелябГЭТ, кстати, вполне может качественно восстанавливать старые вагоны: тележки остаются те же, но снаружи — новый кузов, кузовные панели, внутри — новые сиденья, климат-контроль, хоть розетки. Но, конечно, подвижной состав все равно надо обновлять. И, как анонсировал недавно губернатор Челябинской области Алексей Текслер, это обновление последует.
Рога, колеса и гармошки
— Есть еще один вид электротранспорта — троллейбусы. Вы видите его в будущем челябинского общественного транспорта?
Безусловно, троллейбус должен быть сохранен. Но глобального развития этого вида транспорта я все-таки не вижу. Сейчас разные города нашей страны идут тремя путями: полный отказ от троллейбусов, перевод на электробусы, и перевод на троллейбусы с автономным ходом. Это те, что часть пути идут «с рогами», а часть — на «батарейке». В частности, Санкт-Петербург сейчас пошел по такому варианту.
Провода протягивать дальше нет смысла, но и отказываться от них нельзя. А то получится, как в Москве: там полностью перешли на электробусы и теперь тратят огромные деньги на их зарядку на конечных станциях. Персонал сидит без дела, энергия течет... в полтора раза больше денег и времени тратится! А скоро возникнет очень непростой вопрос утилизации отработавших свое батарей... Словом, электробус — не вариант, это только Москва с ее бюджетом может себе позволить.
А вот троллейбус с автономным ходом... Это один из пунктов нашей заявки на участие в программе «Безопасные и качественные дороги».
— Автобусы тоже никак не вырежешь из общей транспортной схемы.
— Основная проблема Челябинска — отсутствие магистральных маршрутов, в агломерации дело обстоит точно так же.
Магистральный маршрут — это маршрут повышенной востребованности, где ходит транспорт большой и очень большой вместимости (ОБВ). Помните троллейбусы и автобусы, «Икарусы» с «гармошками»? Сейчас в Челябинске остался один-единственный троллейбус-«гармошка». Автобусов таких практически нет, да и трамваи почти все расцеплены. Но очень много подвижного состава малой вместимости — «маршруток».
Но магистральный маршрут — это прежде всего именно транспорт особо большой вместимости, ОБВ, хотя бы в часы пик. И это единый проездной билет (то есть регулируемый тариф). И, наконец, интервал между транспортными средствами не более семи-десяти минут.
— В Челябинске сегодня на маршрутах общественного транспорта занято порядка «больших» 200 автобусов. А сколько нужно?
— Согласно исследованию ЮУрГУ у нас на всю агломерацию сейчас приходится порядка 1750 единиц подвижного состава. Реально нужно в полтора раза меньше. Но — если перевести хотя бы его часть на транспорт большой вместимости. По расчетам специалистов ЮУрГУ, в общей сложности нам необходимо порядка 300 автобусов, около 50 из них — ОБВ. Плюс возможность запуска трамвайных «сцепок». Троллейбусов сейчас выпускается на линию около 150, больше и не надо. Но с ними проблема: «гармошку» практически не купить.
И соответственно, нынешним «маршруткам» остается намного меньше тысячи единиц, что-то около семисот.
—В свое время в той же Казани при переходе городского транспорта на подвижной состав большой вместимости частников как следует простимулировали: помогали с кредитной ставкой при покупке автобусов, давали какие-то льготы...
— Сейчас тоже есть много вариантов, тот же лизинг, там совсем небольшой процент предлагают. Так что было бы желание у частного перевозчика перейти на крупный транспорт — все может получиться.
— Переход на транспорт большой вместимости, работа «в белую» — это слом всего, на чем держатся сейчас частные «маршрутчики». Прежде всего — «черный нал». Кстати, вы лобби этого «черного нала» в своей работе уже ощутили?
— Пока нет. Приходят какие-то люди, рассказывают о проблемах. Но денег никто не предлагает (улыбается — прим. ред.). Но переход на новую транспортную схему — это всегда болезненный процесс, так что все еще впереди. Это я прекрасно понимаю.
Катится, катится скоростной трамвай...
— А что насчет скоростного трамвая? Например, по маршруту Челябинск — Копейск? Ведь ходил когда-то трамвай между двумя городами!
— Что касается Копейска, мне больше нравится вариант с городской электричкой. Мы вместе с РЖД прорабатываем такой вариант. Ездили буквально на прошлой неделе на их новом транспорте. Сейчас есть комфортабельный подвижной состав, те же «Орланы». Мы оценили время, требуемое для поездки из Копейска до челябинского вокзала, от вокзала до Шагола, и обратно. Это основной треугольник. В принципе, пути в нормальном состоянии. Но сразу скажу: такая электричка — это не ближайшая перспектива. Надо понимать, куда именно придет такой поезд в Копейске, как с него будут люди разъезжаться в Челябинске — словом, вопросов много. Если делать по уму, то это займет не один и не два года.
— Вернемся к скоростному трамваю...
— Наверное, я самый большой апологет скоростного трамвая в Челябинске. Все же понимают, что знакомый нам трамвай, переваливающийся на кривых путях, с максимальной скоростью не больше 20 километров в час — это не скорость и не качество обслуживания! Мы хотим получить совсем другой продукт. Вот в том числе для этого и нужен запланированный на этот год ремонт путей, их обособление, строительство посадочных площадок. А еще — переход на полунизкопольные вагоны, организация приоритетного движения, «зеленая волна» для трамваев... Это, конечно, самое сложное. Но всё вместе должно привести к созданию комфортной транспортной системы.
— Если не 20 километров в час — то какая должна быть скорость?
— Трамвай по своим техническим характеристикам может разгоняться и до 70 километров в час. Если, конечно, это обособленная линия. На длинном перегоне — безболезненно до 60 километров час на хороших путях. А в плотной застройке, с частыми остановками — не меньше 22 километров в час. Но помимо ремонта надо еще создать так называемый «бесшовный» путь, с заваренными стыками рельс. Кроме того, мы попробуем для ремонта использовать 25-метровые рельсы вместо стандартных 12-метровых. Это сложно, нужны специальные тралы и погрузчики, работать, конечно, только ночью. Но оно того стоит.
— Есть еще одна проблема: в центре Челябинска очень много остановок, где трамвай идет посреди проезжей части. И пассажиры, дождавшись его, радостно кидаются под колеса едущих автомобилей.
— Я это вижу по-другому. Это не люди кидаются под колеса, а некоторые автомобилисты не пропускают пассажиров трамвая. Есть разные варианты решения этой проблемы. Например перенос остановок. Если брать центр города, то там должны быть транспортные узлы. Как выглядит стандартный, классический трамвайный узел? Остановка располагается за перекрестком. Не перед ним, а именно «за». Встав на нее, вы сможете поймать трамваи с разных направлений. Если расположить остановку перед перекрестком, то вам придется бегать, чтобы поймать, условно говоря, трамваи с Карла Маркса и Цвиллинга и уехать на северо-запад. Ну и главное, перед перекрестком у нас есть поворотные полосы для автотранспорта. За ним — просто меньше машин, это безопаснее для пассажиров.
Всего в Челябинске 240 трамвайных остановок, 40 из них — с описанным вами выходом «под колеса». Сейчас мы с городом прорабатываем вопрос их ликвидации. Но тут вступает в дело сложность с распределением полномочий. Дело в том, что остановки, их обслуживание — это прерогатива города, а не областного министерства. Но мы коллегам помогаем в этом плане. Я надеюсь, в этом году получится хотя бы запроектировать (а быть может, и построить) 20-25 самых проблемных остановок.
Эта ситуация, кстати, очень четко иллюстрирует понятие транспортной политики: это когда у всех заинтересованных — властей города и области, пассажиров, транспортных предприятий — есть единое видение проблемы и четкое понимание способов его решения.
